5500回転くらいから7000回転までの間で、登坂などでパワーを必要とする場合、失火が連続する場合がある。

アクセル開度を上げると、それなりに加速はするけどとても乗りにくい。これ何とかしたい。

京都から金沢に来るときはこういう現象はなかったので、その時に戻ればいいだけなんだけど。ということは、その時の状態に戻せばよいのか？　ダメもとでいろいろ試してみた。

これが現状。

コイル・・・強化型のトランジスタ点火車用　一時コイルのプラス側に１．８オームの抵抗を挿入

コンデンサー・・・０．２２μFの汎用フィルムコンデンサー

このセッティングでは、平たん道ではとても快適に走行できるのだが、追い越しや登坂で失火が続くことがある。とりあえず、コイルを元に戻してみる。

ヤマハドラッグスター４００のイグニッションコイル。

これは不良品と判断して取り換えたものだけど、原因はバッテリーにあったのが判明したので戻してみる。

１次側の抵抗挿入は不要だが、とりあえずそのままにしておく。

改めて一時コイルの抵抗を測定すると、このコイルは４．７オーム。取り外した強化コイルは２．９オームだったので、その差は１．８オーム。だから一次側のインピーダンスは同じ値だ。何か変化あるのだろうかと思いながら走り出す。

すると、相当改善された。排気音が少しマイルドになった気がする。

でもまだ気になる現象は解消されない。

コイルを変えても現象が収まらない。ということ、中回転数以上での現象なので、これはポイント周りかな。アクセルをあおったとき、ポイントの電流断続機能が不調なのかな。ポイントは機械ものでもあるから、ひょっとしたらバネがへたり気味とか。中古品は部品交換会で入手してるので、一度振り替えてみようかと思うが、京都にある。あ、コンデンサーはノーマルのものがあったな。この前の部品交換会で格安で仕入れたもの。何マイクロファラッドなのか不明だけど、今でも車種適合で売られているもの。

アースをコイルの取り付け部と共用する。

部品交換会で6Vのコイルについていたものだけど、このコンデンサーは12V車でも大丈夫。これ買おうかと思っていたやつだから下調べ済だ。

そして走り出すと、おおーいいじゃない。まあ失火が起きないわけではないけど、許せる範囲ギリかな。

あとはポイント自体のチェックと、アクセル中開度での燃調だな。

今日のところはこれで終わり。ちょっと頭を冷やして、また次の休日にセッティングを見出そうと思う。

不可解なのは、ジェットニードルのクリップを一段下げると、とたんに回転が上がるということ。そんなことはないはずなのだが。クリップを下げて中開度で燃料をリッチにすると、排気音がはじけるようになるので、多分方向性としてはそれが正しような気がしてる。アクセルワイヤーの取り回しとか、いろいろ改善の余地があるのかな。

岸田精密が製作・販売しているキースター燃調キット。CB125JX用のものもラインナップされている。送料込みで5000円と、まあそれなりのお値段だけど、セッティングに必要なパーツが相当数揃うので、これ一つあるととても便利。

今回、調整の対象となるのはジェットニードル。スロットル開度が１／8～１／４なので。この範囲ではパイロットジェットも関係してくるけど、CB125JXのド初期型では無い私の番台のキャブではパイロットジェットはキャブ本体に圧入されていて交換ができない。よってジェットニードルで調整だ。

このジェットニードルのテーバー角度や最大径の違いでセッティングを出していく。

写真左はノーマル。右は二段階燃料が濃くなるタイプ。見た感じでも右側の方が細身であるのが分かる。細身ということはジェットニードルとの隙間が大きくなるということだから、その分、ガソリンが吸い出されやすくなる＝燃料が濃くなるということ。

私のCB、5000回転くらいで燃料が薄い症状なので、セッティングとしては濃くなるようにする必要がある。スタンダートでもきちんと更け上がることがあるので、一段階濃くなるようにニードルを選択し、取り付けてみた。

そして街中に試走に出かけると・・・

バッチグー笑

鬼門の5000回転をスムーズに越え、どこまでも更け上がっていく感じだ。

登り坂で5000回転からスロットルをあけても、元気よく加速していく。気温は18℃。急にアクセルを開けたり、閉じたり、いろいろ試してみたところ、アクセル開度１／４から１／２くらいに急に開けた場合に時々ごくわずかに失火する現象が。失火？というくらいの現象なので、とても微妙だが。

時速が８０キロを越えてもどんどん加速する感じ。排気音が以前に比べると図太く、トルクフルだ。へーすごいなこのバイク、というくらいの出力アップが図られた様な印象だ。スロットル全開時には少し薄いかなという感じがしたけど失火は起きなかった。

気温は１７℃。ちょっと寒いくらい。

帰宅後にプラグチェック。

良い感じじゃないだろうか。ガイシも綺麗に焼けているし、プラグ端面も灰色で乾いている。

良い感じだ。もう一段クリップを下げるか、ニードルをより細いものに交換してチェックしてみようかな。

でも、今でも十分にセッティングが出ている様に思うので、まあこれでいいかな。

帰宅後に明るい街灯の下でパイロットスクリューの戻し回転数を調整。

最も回転数の上がるところに合わせるというが、そんなに明確に決まるわけでは無い。そこでこのあたりかなと思うところでパイロットジェットの位置を固定しスロットルをほんの少しあおってみる。そこでエンジンが吹け上がらない場合は薄い、ということ。薄い場合はパイロットスクリューを1/8回転締め込み、また同様のテストをする。そしてこの辺かなというところで調整完了。

アイドリングを500rpmまで下げても普通に回転している状態になった。

1500rpmくらいにアイドリングを固定。メインは１２．９ボルトを示している。バッテリー両端電圧はこの０．３ボルト増し。

安定して回転している。

ということで、おそらく本当にこれで金沢に来てからのトラブル原因は全て取り除かれたのではないだろうか。

エアクリーナーボックスを取り外して、さらにマフラーをスーパートラップに交換していたこともあり、全体に抜けが良くなっ他結果、燃料が薄くなったというのが今回の不具合の原因だろう。

10月14日、気温が少し高めだったので仕事を終えて、例によってカラオケボックスにサックス練習した後、少しだけ走りに出かけた。4000rpmあたりからスロットル全開にしても、ちゃんと加速してくれる。息継ぎはない。6000rpmあたりからスロットルを急に開けると、ほんの一瞬失火するけどほぼ問題ない加速をする。メインジェットを一段濃くしようかな。

そして電圧計の表示だが、ヘッドライト点灯状態でも走行時には１２．５Ｖあたりを示しているので、バッテリ両端では１２．８Ｖくらい。まあ許せる範囲か。とはいえ、省エネ化のため近日リアとウィンカーの電球をＬＥＤに換装予定だ。これで夜間停車時のウィンカー点灯時には２３×２＋２１＋８＝７５Ｗがわずか数Ｗになるのだから。そうかこれにヘッドライト３０Ｗが加わると１０５Ｗ。この電力をバッテリーマイナス側に戻すために、０．７５スケの電線を使っていたのだから、そりゃ発熱してしまうはずだ・・・。今は１．２５スケの電線だから１４０ＷまでＯＫ。そもそも最初からLEDにしておけば良かったな。 

6V時代からの不調をいろいろやって解決してきたが、金沢でスカチューンにしてからまたもや不調に陥り、難儀した。

振り返ってみると、そんなに難しいところには原因は無かったように思うけど、それは振り返って分かったこと。その時々ではいろいろと試行錯誤。交換する必要の無い部品も新調したりした。まあそれは今後使うかもしれないから全くの無駄では無かろう。でもバッテリーは結局二個が無駄になった。

 購入からの不具合、新調したイグニッションコイルとバッテリーに不具合、それとエアクリーナーボックス撤去後の不具合とがごちゃごちゃになって、最後はわけわからない状態に陥りかけたが、でももう大丈夫だろう！

さてそれはともかく、これからはカフェレーサー化に向けて、ステップ周りと外装のモディファイに着手だな。楽しみ！