2020年5月17日
なんか走りがヘン
１．アイドリング中にエンジンが突然停止する。
信号待ちとかで、ガス欠になったみたいに突然止まってしまう。止まらないようにアクセルを吹かしておけば大丈夫だけどとても面倒くさい。停車する前にクラッチを切ってシフトダウンするそのわずかな時間の間にストールすることもある。ストレスフルである。
２．2000~3000rpmでぎくしゃくする。
ごく低速で持続的に走行しようにも、ガス欠のような症状が瞬間的に現れる。アクセルを開ければ大丈夫なんだが。
３．5000~6000rpmでパワーが出ない。
ここでも少しガス欠のような症状が時々瞬間的に現れる。登坂ではパワーが出ない。
近場を走り回った後、自宅近くの駐車場でスロー系の調整を。
パイロットスクリューを1.5回転戻しとして、アイドリングが安定するようにした。結局、規定値が一番良いということかな。
これなら信号待ちでも心配ない。明らかにアイドリングは安定している。
しかし、上記症状２は直らない。
ガスが薄いのかなと思ったものの、プラグを見るとむしろ濃いくらい。碍子部分がこげ茶色だ。
ガスを疑うものの、タンクとキャブの間に挿入されているフィルターにはいつもガスが溜まっているので、ガス欠症状とか油面が低すぎるということもないだろう。とすると電気系統？ イグニッションコイルの絶縁劣化による層間短絡とかかなーと疑い、抵抗値を測定することにした。
一次側の抵抗値。2.5オーム。これちょっと低い？サービスマニュアルがないので分からないのだが、バッテリー点火方式のポイント車だと3オームくらいと聞いていたのだが、まあこれくらいなのかな。抵抗値が低い方がスパークが大きくなるので、むしろ良い？ポイント面の荒れも少し大きくなるけど。
二次側の抵抗値。10.56キロオーム。これはこんなもんだろう。
高圧ケーブルの内部配線不良を疑い、いろいろとケーブルを触るけどこの数値は変化しない。ということは電線自体は健全ということ。
抵抗値も問題ないとなれば、これはイグニッション系ではないなー。
とはいうものの、これらの抵抗値はエンジン停止時の静的なもの。発熱したり、振動を受けたりすると変化することもありえる。
それは測定できないので実際どうなのか、ってことだけど。また劣化していたとしてもコイルは修理不可能。
6Vコイルを新調するくらいなら、折角だしやはり12V化するかな。
そして、タペット調整。
ひょっとして圧縮が出ていないかも？？ 私のもっているコンプレッションゲージは、このエンジンのプラグ穴に不適合なので測定はできないのだが、タペット隙間が過少で微妙に圧縮が抜けるとか？と勝手に想像。
実際に現車のタペットを確認すると結構きつくなっていた。測定していないけど笑。
ここは、0.05mmは入るけど0.10mmは入らないという微妙な数値に併せておいた。多分0.07mmくらいかな。
TL125のサービスマニュアルを持っているので参照すると、0.05±0.02mmのようだ。よってOK。最初は0.03くらいだったのか。
そして火を入れてみると、エンジンからの音の変化にすぐ気づいた。デカい笑。タペット音が鳴りまくり。
しかし、回転数は500~600rpmくらいまで落とすことが出来たし、安定している。実際には1000rpmくらいに合わせるけど。これほど低回転でも安定して回るということなので、症状１については一応直ったということで良いだろう。また、なんかパワーが増した気もする。試走すると、症状２は改善しないが、症状３が直ったような。アクセルを開けたらそれに応じてパワーが出る。もうすこし中高速で試走したいところだが、今日のところはこれでおしまい。
ヤマルーブ添加剤を投入したので、ガソリン流路のカーボンが少しづつきれいになることを祈りつつ。
実は、今日は走り出したあと、あるタイミングでエンジンストールしてしばらく再起動できなかった。こいつもW3のようにバルブが逝ってしもたか、と少し気が萎えたがしばらく時間をおいてキックすると再起動。なんだこれ。というような現象があった。プラグが濡れてしまい、乾くまで再起動できなかったのかな。気持ち悪い現象だな。こういうやつも、このヤマルーブでいつのまにか解決というようになればいいだけど。
2020年5月24日
あまりにタペット音が大きかったため、改めて冷間で測定してみたら、なんと0.2mmもあった。限度が0.07mmだからこれは大きすぎる。圧縮上死点で調整したはずだけど、久しぶりだっためしくじったかな。それで改めて0.05mm程度に調整しなおしたら、やはりタペット音が静かになり良い気分。回転もあげられる。でも、やはりエンジンが暖まってきたら失火が起きる。
2020年5月27日
点火時期ももう一度チェックしてみよう。
ポイントの+側と－側をそれぞれ電球の+側とー側に接続する。
つまりポイントと並列接続するということ。
そうするとイグニッションをOnとし、クランクを回すと、ポイントが開くと同時に、電球が点灯する。
CB125JXはバッテリー電源がイグニッションコイルの電源、つまりバッテリー点火車。なので、イグニッションコイル一次側の+側がバッテリ電源、一次側のマイナスと二次側のプラス側がポイントの+側に来ているということ。要は、ポイントの+側にはイグニッションONで常に電源が来ているということだ。で、ポイントが閉じていたら電球よりもポイント接点の方が抵抗が少ないので電球には殆ど電流は流れないから点灯しない。厳密には微少電流は分流されているはずだが。
ポイントが開くと、電流は行き場を失い、電球を通じてアースに流れ込むわけだ。その瞬間に電球が点灯する。
動画ではその瞬間が分かる、反応が少し鈍いが電球が点灯する瞬間がポイントが開いた瞬間。
改めてチェックすると、少し点火時期が早いので調整したが、タイミングライトを使うと正確さが足りない・・・
エンジン起動のまま、ポイントベースを少し動かして、Ｆ位置がきちんと合うように調整。
しかし、時折失火する。んー、これはやはりコイルの絶縁低下か。
6Vのままでも調子よければいいかと思っていたが、ウィンカーの点灯も何か怪しげだし、イグニッションコイルを新調するのに6Vのままってのも何だし、ということでこの時点で12V化を決意した。早速、汎用品の12Vポイント点火用のイグニッションコイルをヤフオクで落札。同じく12Vバッテリーもamazonでポチ。レギュレク、ウィンカーリレー、電球は少々持っているので、あとはヘッドライトだけだな。
この後は12V化のページへ。