もともとは、6V車のCB125JX。やはりウィンカーが心もとないし、そもそもヘッドライトは暗いもの。

でも我慢できないほどでもなかったのだが、失火現象の原因を取り除くためにイグニッションコイルを新調するのに合わせ、いっそのこと12V化してしまおうということに。

ビフォー状態。6Vのイグニッションコイルだ。コンデンサーはイグニッションコイルの鉄心と一緒にアースされている。

コンデンサ―から出ている二本の配線は、ひとつはイグニッションコイルのマイナス側、もうひとつはポイントのプラス側に接続される。

この二本、同電位である。つまり、コンデンサーのプラス側を経由してポイントプラス側に接続しているということ。

バッテリー点火車なので、イグニッションコイルのマイナス側にコンデンサーとポイントが並列接続されているのでこのようになる。

オクで仕入れた12Vポイント車用のイグニッションコイル。メーカは不明である。

お値段送料込みで3000円行かず、というお値打ちである。

ネットサーフィンして、CB125JXの12V化にこのコイルを使っている人がいたので真似した。

そのサイトで示されていた通り、コイルの固定穴が車体と合わない。約１cmくらいコイルの方が短いのだ。そこで思案。車体と直接接続するのは写真の右側の穴とした。理由は、プラグコードがこちらなので出来る限り安定させた方が良いだろうとの考え。プラグコードの取り回しを考えてもこちらの方が適切。そしてコンデンサーも同じ考えで右側に同時に固定した。さて、左側はどうするか。他のサイトではタイラップで固定していた。確かにタンクの凹みの部分でコイルは挟まれるので、それでも悪くは無いけどできればしっかりと固定しておきたい。

なぜなら、コイルは発熱等によって内部の絶縁物が劣化していくので、出来る限り放熱性を良くしておく必要がある。その放熱性に重要なのが鉄心だ。鉄心がしっかりとフレームに固定されることで効率的に熱を逃すことができる。タイラップで止めると固定はできるものの、この放熱性が落ちてしまうと思う。長いこと使おうと思ったら、鉄心をしっかりと固定することが大事だ。

ステーを適当に切り出して、このように固定することにした。

薄いステーだけどスチール製なので強度的には特に問題ないだろう。

コイルの極性は、コイル躯体表面に＋－と示されているのでその通りに接続した。コンデンサーは6V車用であっても12V車に流用可能だ。ネットで調べてみると、12V化する際には0.33μF耐電圧400Vのフィルムコンデンサーを使うと良さそうだけど、とりあえずこのままで行ってみる。

２輪かんに行き、12V電球を仕入れる。テールランプは自宅に在庫があった。

ウィンカーインジケーターとかは1.7Wで良いのだけど、お店に置いてないので倍の3.4Wで良しとする。

ヘッドライトはちょっと奮発して明るそうなやつをチョイス。ウィンカーリレーはW3の部品取り用の配線から借用。23Wと印字されているから、電球も23Wにしておいた。

店内をうろうろして、W3用のプラグを買おうと適合表をみていたら、私のCB125JXに付いているプラグは異種であることが判明した。

上がバイクに付いていたもの。下が正規のもの。プラグのリーチが全然ちがう。ここまで長さが短いものを使っていたということは、相当圧縮率が低下していたはずだし、プラグホールで着火させるのだから燃焼効率も相当悪そうだ。良かった、見てみて。

プラグレンチを持って来ていないので、とりあえずそのままで帰宅。

びわ湖湖岸道路はいつ走っても気持ちが良い。今日は、天気も最高。比叡山をバックに記念撮影だ。

さて、12V化に話を戻す。

この作業自体はそれほど難しくない。以前、私もKH90で実践済。というか、その時はいろいろと試行錯誤だったけど笑。

6Vバッテリーを取り外す。

今回取り付ける12Vバッテリーは、安い中国製の密封式のもの。初期不良とか突然死とか、良い評判の聞かない中国製だけど。バッテリー点火車はバッテリーが死ぬとバイク自体が動かなくなるので、信頼性が大事。痛い思いをした人は台湾ユアサとか日本製を使うみたい。私はもう何年というか何十年も中国製オンリー笑。一度痛い思いをしたことがあるけど、それは中国製という理由ではなくて電解液蒸発によるもの。これはユーザーのメンテナンスミスである。

今回、開放式にするか密封式にするか迷ったけど、レギュレクできちんと制圧されていたらまあ大丈夫だろうと、KH90での経験も踏まえ密封式とした。

バッテリーサイズからして、このタイプが合う。少し幅が小さくて、奥行きが大きいけど、サイドカバーに干渉しない程度だ。

でも端子がギボシ！そんなもんなんや。KH90に使ったやつもファストン端子だったし。

お値段　2490円（税込、送料込）　しかもキャッシュレス決裁で割引があり2365円に。安い！

CB125JXで使われているレギュレータ。全波整流方式の高級品？だ。スクーターとか小排気量車は半波整流だけど、バッテリー点火の原付２種ともなると良い装備だ。12V化によってこれらの標準品は不要になるけど、売らずに一応保管しておこう。

さて、配線図。

ACジェネレータから配線は２本としているが、これは簡略化したもの。

ライトスイッチオフの場合は２本なのだが、ポジションもしくはオンの場合はもう一つのコイルからの発電が加わる。つまりもう一つのコイルからの配線が２本加わる。この配線は右ハンドルスイッチを経由し、ライトスイッチオフの場合のコイル両端と接続されてレギュレク入力となる。両方のコイルの発生電圧の位相が同一なので、要は発電容量をアップする仕掛けのようだ。

ポジション位置では逆に発電容量が大きすぎるのだろう、ホーロー抵抗で熱として処分する様になっている。

このレギュレートレクチファイヤは、KH90の時にオクで入手したもの。その時は他車のモノの方が充電電流出力が小さくて適切だったのでこちらは使わなかった。今回、これが適切なものなのかどうか分からないけど、KH90の超小型バッテリーよりは大きめのバッテリーを搭載しているので試してみることに。このレギュレクは三相交流用なので、３本の黄色入力端子の内、２本だけを利用する。これで回路上は全く問題ない。もう一つの黄色端子をきちんと端末絶縁処理しておけば。

そして、メインスイッチONでレギュレクの電圧監視線（茶色線）にバッテリー電源が接続されるようにする。バッテリー電源をそのまま茶色線と接続すると、メインスイッチのon、offに関係なく電流が流れてしまうので、バッテリーがあがってしまうので注意。

では、メインスイッチonで加圧される黒線を茶色線に接続すると・・・・、今度はメインを切ってもエンジンが止まらない笑。つまりエンジンで発電している交流を整流制圧したレギュレクの出力によってイグニッションコイルの電源が継続的に供給されるからだ。これ、実際にやってみた笑　CDIやフルトランジスタ車では、メインスイッチオフでイグニッションコイル+側を接地させてしまうなどの回路構成となるので、そのような現象は起きない。バッテリー点火方式の場合は、上記のようにリレーのＡ接点を介在させてレギュレク～イグニッションコイルへの電源供給を絶つか、もしくはリレーのＢ接点でイグニッションコイル＋側を接地するように回路を作る必要がある。

配線の色の説明

赤白：ホンダ車のバッテリー電源から直接分岐された常時加圧線

黒　：ホンダ車のメインスイッチONでの常時加圧線

黄　：交流電源（ホンダ・カワサキ共通）

桃　：ホンダ車の交流電源

茶　：カワサキ車の常時加圧線。機能としてはホンダ車の黒線と同じ

緑　：各車共通のアース線

完成の図。

レギュレクが大きくてサイドカバー内に収まらないため、カバーの外でアース線の車体接地ボルトでステーを共締めして固定した。

バッテリーはゴムバンドで固定できるギリギリのサイズ。リレーはカプラ固定用のステーにタイラップで固定した。

ウィンカーはゴム板で巻くと、標準品と同サイズとなった。まあまあすっきりと配線できたかな。

ちなみに、黒線はちょうどこのあたりにリアストップスイッチの黒線が来ていたのでそこと接続した。

さて、走行試験。

んー、エンジンが温まるとだめだな。以前よりもアイドリングでエンストする頻度が上がってしまった。

ということは、コンデンサーかな。と、まだ取り換えていない部品を疑う。そして、買い足しに。

京都で電子部品を仕入れる場合はココ。マルツ部品。四条寺町を少し下ったところにある。

久し振りに行ったら、店舗の場所が少し移動していて、四条通まで僅かなところ。ここではバイクを止められないので、仕方なく高島屋の駐輪場を借りる。高島屋で買い物すれば３時間まで無料。買い物しないと一時間で250円取られる。

さて、お店。

沢山の部品が所狭しと置かれている。

お目当てのコンデンサー、ありました。フィルムコンデンサーの0.33μF400V。これとワンサイズ小さい0.22μFのものと一つづつ購入した。一個あたり100円少々のお値段だ。

リプロダクトのコンデンサーは、ネットで調べてみると送料込みで3000円近くする。それと比べたら破格だ。中身は同じコンデンサー。見かけがいかにも電子部品だからちょっと加工が必要だけど。

現車のコンデンサーと、購入品。小さい！これで大丈夫なの？というくらい。

それをこのような小さいプラスチックケースの中に収めた。こういう部品もマルツで安く買えるので便利。内部でゴムシートにくるみ、弾性接着剤で優しく固定しておいた。足は小さい穴から出してきて、電線とはんだ付け。収縮チューブで固定して、はい、出来上がり。何か製品みたい笑。

ノーマルではコイルの横に置かれているのだが、そこは熱的に厳しいところなので、少し距離を置いてサイドカバーのリレーの後ろ、バッテリーケースに両面テープで固定しておいた。配線が長くなるが、これは回路的にはコンデンサーと直列につながれた抵抗値がごくわずかに増加したということになる。ＬＣ成分ではないこと、電線のこれくらいの長さの抵抗値はたかが知れているので、ポイント制御に及ぼす悪影響はほぼないであろう。

あー、ちぎってしまった。

こういうゴム部品。メーターにゴムの弾性ではまり込んでいるので取り外すのがコツがいる。それが分からず最初はラジオペンチでつかんで外そうとしたら、写真のように破けてしまった。で、シリコンスプレーを吹き付けながら取り除くとうまく外せた！　最初からそうしておけばよかった。破れたやつは残念ながら再利用できないので、買い置きしておいた同種の社外品にスイッチ。車体側の配線が長く、社外品の配線では足りないため、ここで切断しはんだ接続。

昭和50年のバイクだから、このゴムの状態はまだましな方。それくらい経年していたらカチカチに固まっているもの。これまでのオーナーが結構な頻度でこのバイクを使っていて、球切れの際にこういう部品を交換したと思われる。まだ弾力が十分に残っているので。

ということで、完成。

エンジンをかけて、制圧状況をチェックする。

よしよし、ちゃんと制圧できている。

CB125JXのジェネレーターは容量が大きくつくられているようなので、KH90でやったときのようにコイルの巻替え（巻き数増）をする必要はないということは他のサイトで勉強済。とはいえ、実際どうなんだろうと思っていたけど、実際こうやって発電している電気をチェックするとホッとする。

ただ、このレギュレク。KH90の時には14Vを越える発電を示していたもの。逆にだから使わなかったのだが。このクラスのバッテリーは通常は13V台で稼働する仕様なので。今回はそれに達しないというのはバッテリーの違いが影響してるのか？よく分からないけど、とりあえず13V台で安定しているのでよしとしよう。 

マニュアル通り作業してもカムチェーンテンショナーが自動調整された気配がないので、ネットでしらべるとこういう強制調整方法があると聞き、実際にやってみた。

やはり長年調整されていなかったのだろう。最初はビスを押しても何も動かなかったので。

そしてエンジンを始動し、ロックナットを締めて作業完了。

肝心のジャラジャラ音の状況は、んー、少しはましになったかなという程度。

というより、きちんとテンショナーが調整されているという安心感が良い。

満を持して試験走行に向うも・・・・

結論を言うと、症状は治っていない。どころか、むしろアイドリング時の症状は悪化している？

エンジンのかかりはとても良い。灯火類もとても明るくて、さすが12V。ただしウィンカーの点滅スピードが遅いな。

やはりエンジンが温まってくると症状が悪化していく。

アイドリング、例えば1000rpmで合わせた場合、しばらくすると突然エンスト。

2000rpmでも、突然回転が下がりエンスト。3000rpmまで上げるエンストすることはない。

これは一体なんだろう。

プラグをチェックしてみると。

碍子の場所によって少し色合いが違うけど、全体的に言えば丁度良い～少し薄い、くらいのセッティングだろうか。

前の短いプラグの時は全体的にかぶっていたけど、プラグ新品にしただけで、こんな感じになった。プラグの性能というよりはねじ部の長さによる影響のような気もするが。

φ12mmのフィッティングを入手し、これでCB125JXのプラグホールに接続できるようになった。

そして、キックを10回くらい連続して頑張ると、このように10.4kgf/cm2くらいまで圧縮圧力が増加した。

セルがあれば一瞬で測定がおわるけど、キックの場合数はつかましたくらいではこのゲージが上がらない。何回も連続してキックすれば、少しづつこの針があがていくので面白い。やはりピストンリングとオイルによるシリンダー内密閉は、数回のキックくらいでは満たされないということであろう。

このバイク、メーター読みでは走行は３万キロを超えているが、これくらい圧縮が出ているというのは優秀だ。シリンダヘッドを一度整備しようかなと思っていたけど、この数値をみるといじらずにこのままの方がむしろ良いだろうと思いなおすようにした。

まあ、それは良いのだが、肝心のアイドリングが・・・。

改めて症状をまとめてみる。

失火？ページに記載の内容を再掲し、12V化および種々の調整後の状況を赤で示す。

１．アイドリング中にエンジンが突然停止する。

　　信号待ちとかで、ガス欠になったみたいに突然止まってしまう。止まらないようにアクセルを吹かしておけば大丈夫だけどとても面倒くさい。停車する前にクラッチを切ってシフトダウンするそのわずかな時間の間にストールすることもある。ストレスフルである。

　⇒アイドリング時、2000rpm以下で調整すると、暖気後に突然エンストすることが増える。3000rpmくらい上げると、エンストしない。

　　12V化しても全く改善されていない。むしろ悪化している。エンスト後に、エンジンがすぐにかかる場合がほとんどだけど、たまにしばらくかからくなる状態に陥ることがある。これは6Vの時と同じ。しばらく時間をおいてキックすると再始動するというのも同じ。

２．2000~3000rpmでぎくしゃくする。

　　ごく低速で持続的に走行しようにも、ガス欠のような症状が瞬間的に現れる。アクセルを開ければ大丈夫なんだが。

　⇒留め置きしていた状態からエンジン始動すると、ガス欠のような症状が出るが、しばらく走行すると収まる。

　　一度症状が治まるとその後は現象は出ない。

３．5000~6000rpmでパワーが出ない。

　　ここでも少しガス欠のような症状が時々瞬間的に現れる。登坂ではパワーが出ない。

　⇒これは点火タイミング調整で対応済。12V化と種々の調整を通じて更にパワーが増した感あり。自宅近くのバイパスでも順調に速度を上げることができる。低速トルクが増したような気もする。

症状に関係しそうな電気部品はもとからの車体配線を除きほぼ取り替えた。コンデンサーを取り替えて治るかなと思ったけど、治らなかった。

こうなると、電気関係ではない？

ガスがきちんと送り込まれていないのだろうか。

燃料フィルターには常にガソリンが満たされているから、ガスの補給が途絶えるということはないと思うが。

んー、わからん。低回転時の不調なので、パイロット系の不具合なら、このように現象が出たりでなかったりということにはならないように思うし。あと調べる余地があるとすれば・・・以下の順にチェックしてみよう。

・エアクリーナー点検。ひょっとして詰まってしまている？⇒そういえば手に入れてから一度も見てない。

・ガソリンタンクキャップの空気抜き穴のチェック。タンク内が負圧になるとキャブにガソリン行かなくなるから。

・二次エアの吸い込み。⇒パーツクリーナーを吹き付けてエンジン回転が上がるかどうかでチェックできる。

・イグニッション１次コイル＋側の電圧変動チェック。車体配線の不完全断線がないかどうか。

・バルブ周りのカーボン固着による動作不良。多走行車なので。⇒エンジンコンディショナーなるケミカルを試してみようかと。

・パイロット系のチェック。シロとは思うけど、実際に確認してみないと。

・燃料コックのチェック。フィルターにゴミが溜まって流入量を低下させている可能性があるから。

また次のお休みの日に・・・・。

初めてエアクリーナーを外してみた。

スポンジは新しく、この手の旧車でありがちな、ボロボロに崩れ落ちるものではなかった。

以前のオーナーがきちんと定期メンテナンスをしていた様子がうかがえる。とすると、各部の状態もそれほど悪くないのではないかと思えてくる。不調の原因は意外と簡単なところにあるのかも。

キャブや吸気バルブ周りのカーボンを綺麗にしてくれそうな、エンジンコンディショナー。

これをキャブの入り口から吹き付ける。連続して吹き付けるとエンジンストールするので、断続的に注入する。エンジンを3000回転くらいまで回すとストールしにくいが、調子に乗ってスプレーを長めにするとだめ。こいつを注入すると排気ガスが白くなる。

缶には30から40秒吹き付けて、とあるが、都合その倍くらいは吹き付けただろうか。まあこれくらいで良いだろうと、試走に繰り出した。

今回は少し足を伸ばして、大津から山中越えへ。学生時代によく通った道だ。

ここは通称馬の背コーナー。夜になるとバリバリの車やバイクがサーキットのように走っていた。バブルの頃だ。

今や昔話。

さて、CB125JX。エンジンコンディショナーの成果は・・・、なし、だ。

ダメ。走り出してすぐはとても調子よかったけど、10分くらい走った頃からガス欠みたいな症状に。

山中越えを走る頃には、回転数によらずエンジンが時折プスプスいう始末。アクセルをふかして加速したいときに、プスッとはぐらかされると、とても危ない。バイクの車体が不安定になってしまう。乗りにくいことこの上なし。

これは、やはりガス欠のようになっているのかもしれないな。

・エアクリーナー点検。ひょっとして詰まってしまている？⇒　異状なし

・ガソリンタンクキャップの空気抜き穴のチェック。⇒　異常なし

・二次エアの吸い込み。⇒　異常なし

・イグニッション１次コイル＋側の電圧変動チェック。車体配線の不完全断線がないかどうか。⇒　未確認

・バルブ周りのカーボン固着による動作不良。多走行車なので。エンジンコンディショナーなるケミカルを試してみようかと。⇒効果なし

・パイロット系のチェック。シロとは思うけど、実際に確認してみないと。⇒　未確認

・燃料コックのチェック。フィルターにゴミが溜まって流入量を低下させている可能性があるから。⇒　異状なし（今回確認）

燃料コックは綺麗そのもの。こんなに綺麗とは。もちろん流量も全く問題なし。ということはキャブがガス欠状態になるということは考えにくいんだけど。

今日も試走したら、20分くらいは全く問題ないのに、その後急にエンストして動かなくなった。

キャブドレンを緩めるとガソリンが出てくる。そしてキックするとそのうち目覚める。うーんわからん。これは電気なのかガスなのか。キャブのフロートバルブはフロートが下がると強制的に開通するタイプなので、コックからガソリンが流れていることから、フロートの動作が渋くならない限りフロート室のガスが欠状態になることはないだろう。

ポイント状態の再調整を行ったので、点火時期はジャスト。

うーん、あと交換していない部品といえば、プラグキャップだ。

W3でここの接触不良で不調に陥ったことはあるけど、今回の現象とは異なる。なので、あまり疑っていないのだが、まだ交換していないところだし、NGKのアフターパーツが安価で出ているから新調してみることにする。頼むから直ってくれ！