左は金沢に来てから使っている小型バッテリー。小型だが容量もかなり小さく20時間率で1.2Ahだ。

しかし、バイクに電圧計を設置したところ、相当無理がいってて、ついにご臨終した様子が伺えた。そこで、これはもうちょっと大きめのやつでしかも信頼できるメーカの製品に望みをつなぐしかないと考え、購入したのが右側。便利な世の中、amazonでポチりとすると翌々日の今日の午前中には到着した。こいつは10時間率で3Ahだから純正よりも容量大だ。液注入充電済ということで受け取り後に両端電圧を測定したら12.8V近くまであったので、これは期待できるかも。

ちょっとむりあるけど笑。バッテリーの両端子のところにはギボシ端子のカバーで絶縁強化は図ったおいた。とりあえずこのバッテリーでいけるかどうかの試運転なので、これでよしとする。

エンジンをかけると、電圧計は12.8V付近を示し、回転を上げると13.5Vで安定してくれる。以前のように乱高下することはない。0.2～0.3V程度の変動はあるけど安定度が以前とは雲泥の差だ。やはりバッテリーが良いものだといいな。お値段2000数百円だからこれはお値打ち。台湾湯浅製。もとはといえば、日本のYUASAだ。さすがやなー。

そして走り出すと、とても調子が良い。

しばし暖機運転した後に、鬼門の5500回転に挑むと、何も無かったかのように更け上がっていく！よっしゃー！

ここで私は勝利を確信した。やはりバッテリーが原因か。ヘッドライトを点灯させても12.8V付近であある。バッテリー両端電圧よりも電圧計の表示値が0.3V程度低いので、この数値であれば十分。昼間でもジェネレーターの発電力をアップさせるためにポジション位置にすれば良さそう。

そして気持ちよく国道8号線の高規格バイパスを走っていたが、シートの位置が微妙にずれてきたのでそれを修正しようと一旦下道に降りた。しかし、その際に電圧計が7Vとか5Vとか変な値を示してきてエンジン停止。で、ん？焦げ臭い！　後ろを振り返るとシートカウルの内部から発煙！　えーーこれは危ない。急いでメインスイッチを切ったらとりあえず発煙は収まったので、ほっとした。

なんと、バッテリーマイナス線が黒焦げ！！　被服のみならず配線カバーまでもが溶けてしまっている。

あー臭い！　触手すると、炭化した電線が破断していた。なんとまあ。びっくり。でもなんでマイナス線が？　

ここは自宅から10キロくらいは離れている。押して帰るなんてしんどすぎ。JAFのお世話になる？いやいや、ちょっと待て。

ということで、なんとか電線をたぐり寄せて接続して、メインキーをオンにすると、一応生き返った。危ないことには違いないので、回転数を上げず、バッテリーに出入りする電流値が少しでも小さくなるように電圧計をにらみながら走る。

なんとか帰宅。あー良かった。既に暗くなっているけど、アパートの電灯を頼りにトラブルシュート。

バッテリーマイナス側からススが出ている。地気したような痕跡はない。つまりマイナス線が燃えたということだ。

さらに調べていくと・・・

メインハーネスの一部が大分やられている。これは結構大きな電流流れたな。

メインハーネスのビニルテープを頑張って剥いていって内部の配線を露わにする。40年振りに外気にさらされる電線笑。この中でアース線である緑線のみが焦げている。

ここで３カ所にアース線が分岐している。ひとつはレギュレクへ、もうひとつはテールランプへ、そして3本目はバッテリーマイナス端子につながっている。その３本目がかなり酷く損傷している。被服が溶けて無くなっている。ここから+側、つまり写真の左側については全く損傷は無い。テールランプにいくマイナス線は途中でフレームアースされている。

この分岐点とバッテリーマイナス端子の間に過電流が生じたということには間違いない。

これがその跡。長さ約40数センチに渡って被服は溶けるか焦げるか。電線むき出しのところも。この電線は0.75ｽｹだから、80Wまでは安全に流せるもの。12V電源だと、約６～７アンペアまで。あー、ちょっと容量不足だったかも？　続く。。。。

近くのホームセンターは朝早くから開いているのでとても重宝する。

電線、タイラップなどなど、不足している資材を購入し、いざ修復へ。

改めて損傷箇所を観察する。

焼損したところを図示すると次のようになる。

点線部分は配線変更に伴って0.75スケの電線を使って増設したもの。分岐点からマイナス側が焦げていたということだ。まさに分岐点で焦げていたのが三つ上の写真。芯線が丸裸になるくらい被服が熱で溶けていた。その煽りをくらって、隣の配線も被服が一部焦げていたり、芯線まで損傷している部分もあった。このあたりでプラスとマイナスでの混触があったのかなとも思ったけど、もしそうならヒューズが飛ぶはず。でもヒューズは全く問題ないので、マイナス線が容量オーバーして耐熱⇒損傷となったのだろう。

今回のバッテリーに交換する前は、バッテリー自体の容量が小さすぎて焼損させるほどの電流を流せていなかった？

失火が起きるような常時加圧線の電圧であったわけだし、結果的にそういうことなんだろうと思う。

元はといえばこんな配線だった。

マイナス回路がたぐり寄せられて最後にバッテリーに帰るところは太い線が使われている。なるほど。そういうことか。

やはり、通電容量超過というのが今回の電線損傷の原因だな。メインハーネスでは緑線（接地線）と他の配線が癒着していた。慎重に緑線のみを取り外し、煽りを受けた他の配線の被覆の状態を確認すると、一部電線の引き直しが必要な場所もあった。この煽りによる損傷が他のトラブルの原因になってしまっては面白くないので、できるだけ切り継ぎしておいた。

トラブル発生時、私はポジション位置で走行していた。消費電力は、ポジション球数Wとテールランプ8W、ブレーキ踏むと21W追加、ウィンカー使うと、23w×２＝46Wも消費する。ブレーキ踏み続けながらウィンカーと付けると、それだけで67W消費する。

これに加えてイグニッションのマイナスもフレームアースを通じて流れてくる。これら全部を足すと、100Wくらいに達しそう。

メインハーネスは0.75スケの電線が用いられていたので増設配線も同様としたが、0.75スケの電線の許容容量は80Wのようだ。なので、じわじわと電線を熱で損傷させていたのだろう。ノーマル時は、バッテリーへのマイナスの帰線電流が集約されて流れるところはさすがに太い電線が用いられている。そういうことか。

マイナス電流の流れ方が、配線変更に伴って変わり、0.75スケ電線の許容値を超えてしまったということだ。よって、この部分を1.25スケにする。これなら140Wまで許容できるので安心だ。

ヒューズボックスも大分くたびれている。

上が取り付けられていたもの。端子部分もいつ断線するかというような状態だし、ヒューズとの接触部分もなんか心許ない。

下は新調した部品。ヒューズ自体も造りが違うし、ホルダー構造そのものも進化している。端子部分がプラケースの中に間違いなく収まる寸法なので安心だ。

今回の配線一部弾き直しに併せて、ヒューズボックスも下の新しいものに交換した。

電線をよく検査し、被服がボロボロになっていたり、硬化しているようなところは思い切って切り落とし、写真のように新品の電線をその部分に挿入する。こういう場合はできる限り抵抗を増やさないため半田付けが望ましい。芯線をお互いによじった後に、半田を溶け込ませる。100Wの半田コテはこういう場合もとても効率的に作業が進むので良い。一気に芯線に半田を流し込むという感じ。写真の背景にもいくつか収縮チューブが写っているがこういうところは全て今回切り接ぎしたもの。

これでよく電源線がアース線と混触しなかったものだ。電源線が地気したら間違いなくヒューズが飛ぶはず。今回ヒューズは無傷なのは混触が無かった証拠。確かに電源線は、被服が一部溶けているものはあったが、芯線が露わになっているようなものは無かった。これは不幸中の幸いだったのかもしれない。

試運転中にヒューズが飛んでいたら・・・・実はヒューズのスペアは持ち合わせていなかったので、JAFのお世話になるところだった。危ない危ない。

スカチューンなので、ここは筒抜け。電線はフレームに沿うように配置している。いずれこの電線を覆い隠すようなサイズでアルミ板でトレーのようなものを製作したいと思う。さすがにこの状態では、ちょっと見栄えが悪い。

新たな配線状態とバッテリー設置の図。

バッテリーは大分大きいけど、なんとかシングルシートカウルの内部にギリギリ収まった。+端子が設置しないように端子カバーも取り付けた。

バッテリーの取り付けはとりあえず暫定的にタイラップで固定している。これで意外と安定しているのだが、京都の自宅にこの部分のみ持って帰ってしっかりと作り込もうと考えている。

私のアパートの部屋のちょうど外側。ブルートゥーススピーカーでジャズを流しながらの作業。

屋根がないので雨天時は無理だけど、そうでなければとても作業のしやすい解放的な空間。この右手は大手自動車販売店の駐車場が広がっているので、頻繁にお客さんとか店員が行き来する。たまにこちらを見て少し微笑む人も。ジャズ好きなのかな笑。

快調である。

ライトオフ位置では、3000回転ほどで電圧は13.5Vに上昇しそれ以上は上がらない。レギュレクがきちんと制圧できている。しかも表示値が安定している。前のバッテリーの時は乱高下していたけど。

ライトポジション位置では、これが13Vくらいに。そしてライトオンでは12.5Vくらいになる。電圧計とバッテリー両端電圧の実測値を比較すると、実際のバッテリー電圧は表示値よりも0.3V高いので表示が12.5Vということは、実際には12.8Vが電源電圧。バッテリー上がりになるような数値ではないので、一応は及第点といえよう。6V車なのに、コイル巻き替えなしで12Vにできるというのは大したスペックだ。大分余裕をもって設計したんだろうと思う。

電圧計って、絶対必要な機器だなと痛感。これでバイクの血流状態を見える化できるというか。これがあるのと無いのでは、走行中の安心感が雲泥の差。仮にトラブルが起きても、そのときの電源状態を把握できるので原因究明にも役立つ。電圧計、大事だ。

さて、そんな風に気分良く走り、河北潟干拓地のメタセコイヤ並木のところにまたもややってきた。秋の夕方、気温もほどよくからっとしている。ベンチでもあれば、この木陰でしばし佇みたいような雰囲気だ。

肝心のエンジンは、登り坂とかでは5000回転あたりで失火現象は起きる。平地では起きない。んー、混合気薄いのかな。力が出ない症状は薄い時の現象だし。ということで帰宅後プラグをチェックしてみると・・・

良い感じ笑。

ガイシ部分は灰色。これなら薄いってことはなさそうだけど、失火が起きたときそのときの状態ではないから、まだはっきりしない。

ほんといろいろあってこんがらがって、最後には電線焼損なんていう要らないおまけまで付いてきたが、まあほんとこれでとりあえず一連のトラブルは収束ということで良かろう。

とこれまでも何回か言っていた様な気もするけど笑。

後は、しっかりとキャブのセッティングを出して、いつでもどこでも気持ちよく更け上がるエンジンに育てていこう。